7 maja 1933 roku o godzinie 23 pilot Stanisław Skarżyński wystartował z lotniska w Saint Louis w Senegalu do historycznego przelotu. Lądowanie nastąpiło po 20 i pół godzinach lotu, na malutkim lotnisku w prowincjonalnym miasteczku Maceio w Brazylii.

Historyczny wyczyn jakim było pokonanie Atlantyku na najmniejszym samolocie w historii podbojów tego oceanu, został dokonany. 


Trasa przelotu przez Atlantyk S. Skarżyńskiego

kliknij miniaturę aby zobaczyć duży rysunek


 

Płk pil. Stanisław Jakub Skarżyński - urodził się 1 maja 1899 roku w Warcie. Jego ojciec, mgr Władysław Skarżyński herbu Bończa, był właścicielem apteki. Matką była Wacława z Kozłowskich. Stanisław uczęszczał do szkoły podstawowej w rodzinnym mieście.

W latach 1908-1914 kontynuował naukę w gimnazjum w Kaliszu - wtedy własnie zainteresował się lotnictwem - konstruował różne modele samolotów. Równocześnie działał w tajnym kółku niepodległościowym, zorganizowanym na terenie gimnazjum.

W 1914 roku, po wybuchu I wojny światowej, rodzice postanowili wysłać Stanisława do do szkoły w Warszawie, gdzie miał pozostawać pod opieką

stryja. Na wieść o tym, że rodzinnaWarta została zrównana z ziemię, Stanisław powrócił do swoich. Matka namówiła go do dalszej nauki.

Tym razem został wysłany do Włocławka. Nawiązał tam kontakt z członkami tajnej Polskiej Organizacji Wojskowej (POW) i w latach 1916-1917 pełnił funkcję konwojenta jeńców zbiegłych z niemieckich obozów. Przewoził ich na tereny zaboru austriackiego, gdzie mogli być bezpieczni.

W 1918 zdał maturę w gimnazjum we Włocławku oaz ukończył tajną szkołę podoficerską w stopniu sierżanta podchorążego.

W 1918 roku wstąpił do Wojska Polskiego. Uczestniczył w rozbrojeniu garnizonu niemieckiego w Warcie, był komendantem wojskowym rodzinnego miasta.

Ukończył Skołę podchorążych Piechoty. Brał udział w walkach o niepodległość Polski w ramach 29 Pułku Strzelców Kaniowskich, w stpniu podporucznika. W czasie podróży z raportem do dowództwa dostał kulę w plecy i doznał okresowego paraliżu nóg. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności dotarł do domu rodzinnego, gdzie leczono go troskliwie przez dwa miesiące.

Brał udział w wojnie polsko-radzieckiej (1919-1920), jako podporucznik 29. Pułku Strzelców Kaniowskich. W bitwie pod Radzyminem (16.08.1920) - ranny w nogę. Po dwu i półrocznym leczeniu, skomplikowanej operacji chirurgicznej noga została zaleczona, lecz krótsza. Po wielu staraniach, mimo zastrzeżeń lekarskich, ukończył w 1925 roku Szkołę Pilotażu w Bydgoszczy. W krótkim czasie instruktorzy, a wśród nich Janusz Meissner, ocenili go jako niezwykle utalentowanego pilota. Rozpoczął służbę w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie.

W 1927 roku uzyskał rangę kapitana. W 1930 roku został przeniesiony ze służby liniowej do Działu Studiów Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Aktywnie uczestniczył w życiu rozwijającego się lotnictwa sportowego - brał udział we wszystkich spotkaniach Aeroklubu.

Od 1.02 do 5.05.1931 r., wraz z obserwatorem, por. inż Andrzejem Markiewiczem, odbył długodystansowy lot nad Afryką, po trasie: Warszawa-Kraków-Belgrad-Ateny-Kair-Chartum-Elisabethville-Leopoldville-Lagos-Dakar-Casablanca-Perpignan-Bordeaux-Paryż-Berlin-Poznań-Warszawa, pokonując 25770 km na samolocie polskiej konstrukcji PZL Ł-2 (skonstruowany przez inżyniera PZL Jerzego Dąbrowskiego). Od tego czasu znany był jako "Afrykanin". To właśnie wtedy, lecąc nad brzegiem oceanu Atlantyckiego wpadł na pomysł przelotu nad Atlantykiem. Ukoronowaniem sportowych osiągnięć Skarżyńskiego był samotny przelot nad Atlantykiem.

Kpt. Stanisław Skarżyński i bracia Adamowiczowie

Uzyskał na niego zgodę od generał Orlicz-Dreszera podczas międzynarodowych zawodów szybowcowych w Rhon. Dokonał tego na samolocie sportowo-turystycznym RWD-5 bis. Start do rajdu nastąpił 27.04.1933 r. w Warszawie. Przez Poznań, Lipsk, Frankfurt, Lyon doleciał do Saint Lovis w Senegalu. W nocy z 7 na 8 maja wystartował do lotu nad południowym Atlantykiem. Po prawie 18 godzinach lotu osiagnął przylądek San Roque na wybrzeżu Brazylii i wylądował w Maceio. Pokonując w nieprzerwanym locie 3160 km, Skarżyński pobił ówczesny światowy rekord odległości i otrzymał od FAI najcenniejsze odznaczenie - medal Bleriotta. Skarżyński był pierwszą osobą nim uhonorowaną.  

Po ukończeniu kursu dowódców dywizjonów, S. Skarżyński otrzymał stopień majora.

W 1939 roku został zastępcą dowódcy 4. Pułku Lotniczego w Toruniu i awansował na podpułkownika. W 1939 roku został wybrany na stanowisko Sekretarzem Generalnym Aeroklubu Rezeczpospolitej Polskiej.

Podczas wojny obronnej 1939 r. piastował stanowisko szefa Sztabu Lotnictwa Armii "Pomorze". Po klęsce wrześniowej - attaché lotniczy w Bukareszcie. Pomagał w ewakuacji lotników polskich do Francji i później do Wielkiej Brytanii.

Przedostał się do Francji, następnie do Wielkiej Brytanii, gdzie został komendantem Polskiej Szkoły Pilotażu (Polish Flying Training School) w Newton koło Notingham. Na początku 1942 roku, na własną prośbę, został dowódcą stacji lotniczej w Lindholme, wykonywał loty bojowe ze stacjonującym tam 305 Dywizjonem Bombowym "Ziemi Wielkopolskiej".

W nocy, 25 czerwca 1942 roku, brał udział w wyprawie bombowej 1000 bombowców na Bremę. W drodze do celu jego Vickers Armstrong Wellington Mk.II nr 8528 został trafiony, a Skarżyński został raniony w obie nogi. Samolot dotarł jednak do celu. Po zrzuceniu bomb zawrócił do bazy. Na skutek awarii silników w odległości 25 km od Great Yarmouth w Norfolk załoga zdecydowała o wodowaniu. Dzięki mistrzowskiemu wodowaniu na Morzu Północnym, z samolotu uratowała się cała załoga - z wyjątkiem płk. Skarżyńskiego, który opuszczałsamolot jako ostatni. Jego ciało, wyrzucone na brzeg po kilku tygodniach, zostało pochowane na wyspie Terschelling w Holandii, gdzie spoczywa do dziś.

Odznaczony został, m.in. Krzyżem Srebrnym Orderu Virtuti Militari, 4-krotnie Krzyżem Walecznych, Krzyżem Niepodległości, Krzyżem Oficerskim Polonia Restituta, francuską Legią Honorową, brazylijskim Krzyżem Oficerskim Orderu Krzyża Południa, rumuńskim Krzyżem Oficerskim Korony Rumuńskiej, węgierskim Krzyżem Zasługi III klasy. Ostatnio prezydent Reczpospolitej Polskiej, Aleksander Kwaśniewski odznaczył go pośmiertnie Krzyżem Komandorskim Orderu Polonia Restituta II klasy i wręczył go synowi Stanisława Skarżyńskiego.

Ciekawostką jest, że nawet w Wielkiej Brytanii, na angielskim mundurze, Skarżyński nosił odznakę plskiej "gapy" lotniczej, angielskie Wings i odznakę 1-go Warszawskiego Pułku Lotniczego. Na odwrocie tej odznaki, otrzymanej od gen. Kalkusa jest napisane "Zdobywca Atlantyku".

Ten skromny, grzeczny niezwykle opanowany i powściągliwy w wyrażaniu jakichkolwiek opinii człowiek, był zaprzeczeniem legendy, jaka stopniowo wyrastała wokół jego osoby. Niepozorny z wyglądu, o lekko szpakowatych skroniach, ubrany zawsze z drobiazgową starannością, idealnie pasował do atmosfery urzędu, w którym pracował. Miał miłą żonę, dobrze zorganizowane życie rodzinne, cieszył się szacunkiem i poważaniem - słowem miał wszystko, co przeciętnemu człowiekowi jest do szczęścia potrzebne. Jego żoną była Julia Frenkiel, w 1934 roku urodził się jego syn, Maciej. Był autorem książek "25 770 km nad Afryką" (1931 rok) i "Na RWD-5 przez Atlantyk" (1933 rok).


PRZELOT PRZEZ ATLANTYK

W maju 1932 r. Skarżyński otrzymał potrzebną obietnicę od szefa ówczesnego Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji ppłk. Filipowicza.
Z wyborem samolotu postanowiono poczekać do zakończenia mającego się odbyć w Berlinie III Challange. Zwyciężył wówczas samolot RWD 6 i do konstruktorów wytwórni RWD zwrócił się Skarżyński ze swoim projektem. Sportowe zacięcie tego zespołu było powszechnie znane, toteż pomysł trafił na podatny grunt.

Wybrano samolot RWD 5 jako najbardziej nadający się do dalekiego przelotu. Dawał on możność zabrania dużego obciążenia przy dużej prędkości podróżnej, a dzięki niewielkiemu ciężarowi, nie przekraczającemu 460kG, mógł być zaliczony do II kategorii (jednomiejscowe o ciężarze do 450 kG) samolotów turystycznych, co umożliwiało zgłoszenie samolotu do rekordu. Skarżyński miał zamiar dokonać przelotu poprzez Południowy Atlantyk w najwęższym miejscu - pomiędzy afrykańskim wybrzeżem, a Brazylią. Odległość od brzegu do brzegu wynosiła 3100 km i była o 100 km większa od trasy północnoatlantyckiej (Nowa Funlandia - lrlandia). Na samolotach turystycznych latali dotychczas nad Południowym Atlantykiem tylko piloci angielscy tej miary, co Hinkler i Mollison. Lecieli oni jednak na samolotach I kategorii (wielomiejscowe o ciężarze do 560 kG) z obsadzonym tylko jednym miejscem i ich loty nie mogły być sklasyfikowane jako rekordowe.

RWD-5 miał więc być najmniejszym samolotem na jakim odważono się zaatakować Atlantyk!

Jesienią 1932 r. rozpoczęły się intensywne przygotowania do przelotu. Zakłady RWD zajęły się przygotowaniem specjalnego, jednomiejscowego samolotu, o zasięgu co najmniej 5-krotnie większym niż maszyny seryjnej. Nie było to łatwe, gdyż należało wbudować pięć nowych zbiorników (jeden duży w kadłubie i cztery dodatkowe w skrzydle) i odpowiednio wzmocnić konstrukcję, a jednocześnie nie przekroczyć ciężaru własnego 450 kG. Praktycznie należało zbudować prawie nowy samolot, oszczędzając na ciężarze wszędzie, gdzie był on zbędny. Datę przelotu ustalono na maj jako najodpowiedniejszy miesiąc ze względów pogodowych. Wytwórnia dotrzymała zobowiązań. Samolotowy- kończono w końcu marca, a na początku kwietnia oblatywano i kompletowano wyposażenie. Pojemność układu paliwowego nowej maszyny wynosiła 752 l, co przy przeciętnym zużyciu paliwa około 26l/h zapewniało długotrwałość lotu rzędu 29 h i zasięg 5000 km przy prędkości podróżnej 170-175 km/h. Tak więc zapas zasięgu w stosunku do planowanej trasy wynosił prawie 2000 km.

Nie udało się jednak rozpocząć lotu w oznaczonym terminie. Władze mając zapewne na uwadze poprzednie wypadki zażądały dokładnego zbadania maszyny przez Instytut Badań Techniczno- Lotniczych. Badano bardzo dokładnie zachowanie się samolotu podczas startu i lądowania z coraz większym obciążeniem, sprawdzono przeciętną prędkość i zużycie paliwa, wprowadzono wiele zmian i udogodnień. Na polecenie komisji Skarżyński w dniu 15 kwietnia wykonał 10-godzinny lot po obwodzie zamkniętym. Była to decydująca próba. Mimo bardzo złych warunków atmosferycznych samolot bez najmniejszych nie domagań pokonał trasę o długości 1650 km, a lekarze badający pilota stwierdzili jego doskonałe samopoczucie i kondycję. Wiele dyskutowano nad problemem zabezpieczenia samolotu przed utonięciem. Komisja domagała się wmontowania do zbiorników paliwa dodatkowych zaworów umożliwiających zrzut paliwa w razie przymusowego wodowania. Samolot ważył jednak 446 kG i zastosowanie tych urządzeń zwiększyłoby jego ciężar powyżej dopuszczonej regulaminem granicy. Ostatecznie zrezygnowano z tych wymagań, biorąc pod uwagę, że dostateczną wyporność samolot będzie miał po zużyciu 75l paliwa, czyli po około trzech godzinach lotu. Tak więc 20 kwietnia podpisano protokół o zdatności samolotu do lotu długodystansowego.

Przygotowania do lotu utrzymywano w ścisłej "konspiracji". Uważano, że wszelki rozgłos mógłby być szkodliwy. Dawało to zresztą pilotowi możliwość podejmowania nie skrępowanych niczym decyzji i było dlań bardzo wygodne. Oficjalnie mówiło się, że Skarżyński ma podjąć próbę pobicia rekordu odległości na trasie Lyon - St. Louis. W mistyfikacji tej współdziałał i Aeroklub RP, który oficjalnie powiadomił Aeroklub Francji o próbie pobicia rekordu na tej trasie i prosił o wyznaczenie komisarzy sportowych.

Start odbył się rankiem 27 kwietnia 1933r. z warszawskiego lotniska na Polu Mokotowskim. Obecni byli tylko wtajemniczeni- przyjaciele, koledzy i konstruktorzy.
Od St. Louis, skąd miał się rozpocząć właściwy lot dzieliło Skarżyńskiego 6000 km.
Trasa uciążliwa, ale stanowiąca probierz sprawności samolotu została pokonana w kilku etapach.
W pierwszym etapie dotarł do Lyonu, gdzie samolot został oficjalnie sprawdzony przez francuskich komisarzy sportowych. Sprawdzono również silnik. Dokonał tego mechanik specjalnie w tym celu sprowadzony z zakładów De Havilland. 30 kwietnia po mimo złej pogody Skarżyński udaje się w dalszą drogę do Casablanki. Zmuszony był jednak lądować w Perpignan - pogarszające się bowiem warunki atmosferyczne nie pozwalały na forsowanie Pirenejów. O słuszności swojej decyzji przekonał się następnego dnia, kiedy na odcinku Malaga - Casablanka walczył z resztkami cyklonu, który szalał tu dnia poprzedniego. Maszyna wytrzymała jednak natarcie nawałnicy, mimo, że prędkość spadła do 100 km/h. Po wylądowaniu w Casablance Skarżyński nadał do kraju depeszę na którą składały się dwa słowa "Maszyna doskonała!''.

4 maja dotarł do St. Louis, gdzie przyjął go przedstawiciel francuskich linii lotniczych, de Vieux, który z ramienia Aeroklubu Francji miał być komisarzem lotu. Był on poinformowany o zamierzonej próbie bicia rekordu na północ, toteż jego zdumienie i przerażenie nie miało granic, gdy dowiedział się, że Skarżyński chce lecieć do Brazylii. "...To szaleństwo!... Czyste szaleństwo!... Jak można na takiej łupince lecieć przez ocean!... Jak pan się będzie orientował w locie bez sekstansu, bez radioaparatu?... Nie ma pan nawet spadochronu, ani łodzi ratunkowej na wypadek katastrofy!!! ...to zupełne... szaleństwo!... ...I do tego w garniturze... w kapeluszu!" - argumentował de Vieux. Miał zresztą sporo racji. Skarżyński rzeczywiście wybierał się bez żadnego zabezpieczenia, w garniturze, krawacie i w kapeluszu. Wiele czasu stracił Skarżyński na przekonanie komisarza, że spadochron mu nic nie pomoże, sekstansu nie da się obsłużyć jedną ręką, łodzi, ani radia nie może zabrać, bo zbyt wiele ważą, a utopić się można tak samo łatwo w garniturze, jak w kombinezonie. Wreszcie komisarz ustąpił i zgodził się na lot, udobruchany znakom i tym przygotowaniem teoretycznym trasy, jakie zostało dokonane w Polsce.

Wreszcie 7 maja o godzinie 23 Skarżyński wystartował. Po 17 h i 15 min lotu malutki samolot osiągnął następnego dnia brzeg amerykański między Cap San Rouqe a Natalem (Brazylia), około 15km w lewo od wyznaczonego punktu, przeleciał nad Paraibą i Recife'm, a w trzy godziny później wylądował na malutkim lotnisku w Maceio. Była godzina 19.30, do zachodu słońca pozostała jeszcze godzina. W zbiornikach pozostało sporo paliwa. lot transatlantycki został zakończony, pobito międzynarodowy rekord odległości w locie prostoliniowym samolotów sportowych kategorii II został zdobyty, i jest niepobity do dziś.

Skarżyński tak opisuje swój przylot do Maceio: "Kiedy wysiadłem z maszyny na pustym i sennym lotnisku Maceio, czułem się zupełnie dobrze. Tyle tylko, że po dwudziestu i pół godzinach lotu odzwyczaiłem się trochę od ziemi i idąc, zacząłem się kołysać jak marynarz chodzący po pokładzie okrętu. Po krótkim spacerze, którego przyjemność stokrotnie zwiększał dym z papierosa, wróciłem do równowagi". Wkrótce podeszła do mnie żona szefa lotniska z kierownikiem radiostacji, przyglądając się z zaciekawieniem malutkiemu samolotowi. Przedstawiłem się im jako kapitan polskiego lotnictwa, ale nie zrobiło to żadnego wrażenia. W dalszym ciągu interesowała ich jedynie maszyna. Wreszcie padło pytanie: A skąd pan leci? Ostatni start z Saint Louis du Senegal odpowiedziałem skromnie. Cooo?. Wszechwiedzący kierownik radiostacji popatrzył podejrzliwie na mnie, a potem na maszynę, znowu na mnie znowu na maszynę. Wzruszył ramionami i poszedł na swoją stację. Niedobrze! myślę sobie. Tym Amerykanom to już doprawdy nie można niczym zaimponować. Pani komendantowa też nie przejęła się moją odpowiedzią, ale jako że niewiasty mają litościwe serce zaproponowała: Wszystko jedno skąd pan przyleciał, ale kawy się pan chyba napije? Chętnie skorzystałem z zaproszenia i poszliśmy. W drodze dopędził nas radiotelegrafista. Jego flegma znikła zupełnie. Wymachiwał depeszą i krzyczał: To prawda!... Zgadza się!... Te same znaki rejestracyjne na samolocie!... Okazało się, że otrzymał wiadomości od de Vieux z St. Louis o moim starcie, ale wbił sobie w głowę, że to musi być wielka maszyna transatlantycka. Utwierdziła go w tym przypuszczeniu depesza z Natalu, donosząca, że nie lądowałem tam, tylko poleciałem dalej na południe. Toteż kiedy zobaczył mój samolot i usłyszał, że lecę z St. Louis był przekonany, że kpię z niego."  

W dniu 11 maja Skarżyński wylądował w stolicy Brazylii Rio de Janeiro, gdzie czekało go oficjalne przyjęcie. Powitanie w Rio de Janeiro I tutaj znowu zaskoczenie: "W Rio de Janeiro miałem być w pięć godzin od chwili startu, a więc o godz. 12.45, tymczasem ktoś puścił pogłoskę, że z powodu przeciwnych wiatrów i deszczów mogę przylecieć dopiero o 14.00. Nie wiedziano jeszcze nic o szybkości mojej maszyny, to też pogłoska znalazła wiarę i część oczekujących rozeszła się, aby zbadać na wszelki wypadek zawartość bufetu. Tymczasem jak uprzednio zapowiedziano, punktualnie o oznaczonej godzinie wyskoczyłem spoza góry, zataczam nisko koło i ląduję. Zrobiło się ogromne zamieszanie. Część zebranych biegnie ku maszynie, część zostaje na miejscach nie wierząc ani przez chwilę, żeby ta mała pchełka miała być samolotem który przyleciał z Polski. Zatrzymuję silnik, wysiadam z kabiny i zastanawiam się przez chwilę, co też zrobiłem niewłaściwego, że wszyscy mają takie zdziwione miny. Nie miałem jednak czasu na zastanawianie się po kilku sekundach znalazłem się już w serdecznych objęciach ministra Grabowskiego. Naraz wśród słów powitalnych pada pytanie, które mnie elektryzuje: Dlaczego pan przyleciał nie ubrany? Aaa!... To dlatego te zdziwione miny! .. myślę z przerażeniem spoglądając na siebie i na obecnych, ale jakoś nie widzę braków w swoim ubraniu wyglądałem przecież tak jak inni. Mimo to pytam jednak z niepokojem. Jak to nie ubrany?.. Wyobrażaliśmy sobie, że pan będzie przynajmniej ubrany jak ta pani! i wskazano mi na grośną lotniczkę w kombinezonie, kominiarce, okularach itd. Odetchnąłem z ulgą. już spokojnie zdjąłem kapelusz, nie obawiając się braków w garderobie i wyjaśniłem, że maszyna jest tak wygodna, że można w niej latać latem i zimą w takim ubraniu, w jakim trzeba się pokazać na ziemi. Słowem wprawiłem wszystkich w zdumienie, gdyż niechcący wyszło wszystko odwrotnie, niż przy dotychczasowych przelotach: przyleciałem do Ameryki bez uprzedniej reklamy, nie spóźniłem się do Rio de Janeiro, byłem ubrany jak zwykły śmiertelnik, w szarym ubraniu i szarym kapeluszu." Po ceremonii powitalnej w Rio de Janeiro poproszono Skarżyńskiego żeby powrócił już do Polski na uroczystości powitalne, ale on odmówił prosząc władze o zgodę na lot do Argentyny, aby odwiedzić mieszkającą tam Polonię. Również ta wizyta była wielkim sukcesem. Następnie samolot został rozmontowany i na statku "Avilla Star" popłynął do Francji. Skarżyński przeleciał stamtąd do Polski 2 sierpnia 1933, gdzie czekało go entuzjastyczne przyjęci przez publiczność.